11 月 2 日，文遠知行創辦人兼 CEO 韓旭接受 CNBC 專訪，談 Robotaxi 規模化運營的機會與挑戰。他丟出了一個很有畫面的目標：希望四、五年內，能坐上 Robotaxi 從廣州直達香港。用他自己的說法，是在車上睡一覺或處理點工作，醒來就已經到香港。
這句話聽起來像行銷話術，但把它拆開看，裡面藏著一個創辦人對外說話時少見的誠實：韓旭自己點名，目前最關鍵的是監管問題，必須讓監管機構相信自動駕駛既能保障乘客安全，也能保障沿途社區民眾的安全。
車隊數字先攤開
依 IT 之家整理的資料，文遠知行的自動駕駛業務已覆蓋 13 個國家、60 多座城市，L4 級自動駕駛車輛總數約 3,600 輛，其中 Robotaxi 超過 1,800 輛，是全球規模最大的自動駕駛車隊之一。韓旭在專訪中說，公司在技術、硬體、軟體及產業生態方面已基本準備就緒。
另外從同批相關報導的標題可以看到幾條線索：文遠知行 2026 財年半年報歸母虧損 7.9 億元人民幣，上半年營收 3.5 億元、年增 73%；它拿到了西班牙首張 L4 自動駕駛乘用車運營牌照，在丹麥落地北歐第一個商業化項目，也將與吉利遠程、冠忠巴士合作開發右舵 Robotaxi，佈局香港市場。
把這些放在一起，公司樣貌很清楚：規模在擴、虧損也在燒，海外多點開花，而香港是下一個明確的著陸點。右舵車型的開發正是為了這一步。
真正的路障在邊界上
廣州到香港直達，技術上是高速公路長途接管問題嗎？以目前 L4 在多城運營的進度看，難度存在，但這大概不是韓旭口中「最關鍵」的那一關。真正的關卡在於：這趟車要跨越兩套完全不同的法律體系。
一輛在廣州拿到牌照的自動駕駛車，進入香港管轄範圍後，適用的車輛標準、保險責任、事故調查權責、資料跨境傳輸規範，全部換了一套。香港是右駕、靠左行駛，這正是文遠知行要另開右舵車型線的原因，也說明跨境不是把車開過去那麼簡單。
打個日常比方：這就像一家電子支付想在兩地通用，技術上掃碼只要一秒，但背後的清算規則、AML 規範、監管對接要談好幾年。Robotaxi 的跨境版本只會更複雜，因為它多了一層實體安全責任：車上沒有駕駛人，出了事故，責任在營運商、在軟體、還是在車廠，兩地法規還在各自摸索。
韓旭把監管擺在願景的核心位置，等於是把這條路的時間表交給了兩地政府之間的協調進度，而不是自家工程師的進度。
四、五年這個數字怎麼聽
對一般讀者來說，這則新聞的用處不在於預測哪一年能坐上跨境無人車，而在於它給了一個觀察產業的座標：當自動駕駛公司的高管不再談「技術何時成熟」，而開始談「讓監管機構相信安全」，通常代表技術競賽已進入後段，接下來比的是合規能力、政府關係與跨轄區協調。
這個訊號在其他出行產業也出現過。汽車業的淘汰賽裡，老闆喊的時間表同樣是三五年見分曉，與高管求職、老闆喊三五年見分曉的兩種時間感對照著看，會發現成熟中的產業有一個共同節奏：技術故事的份量下降，監管、成本與存活時間的份量上升。
下一次再看到類似願景，可以先問三個問題：牌照拿到了哪些轄區、虧損還能燒多久、跨境或跨城市的法規有沒有實際進展。這三個答案，比任何創辦人的夢想敘述都更能告訴你，那趟從廣州到香港的車程，什麼時候真的發車。